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当发展可持续交通最便宜的减排

发布时间:2021-09-11 06:22:26 阅读: 来源:裸电线厂家

发展可持续交通:“最便宜”的减排

诺贝尔经济学奖得主约瑟夫 斯蒂格里茨曾经说,在21世纪,中国的城市化将是影响世界的两件大事之一。数据显示,从1992年开始至今,我国的城市化率每年平均提高约1.12%。如今,中国生活在城市的人口数量已达6亿,预计到2025年,中国的城市人口数量还将增加3.5亿,其中2.4亿是来自农村的移民。

从2003年开始,中国的城市化进程开始加速,同时每年能源消费总量以近两位数的速度增长。可以说,应对城市化引起的大幅能源需求增长是解决中国能源可持续问题的关键。在城市化过程中,节能减排的选择有很多,而发展可持续交通是一个重要的思路。

在国务院发展研究中心产业经济研究部和壳牌中国集团共同主办的 大城市可持续交通发展蓝图 研讨会上,国际能源署交通能源高级专家Lewis lton表示,交通运输业是减排成本最低的行业之一。发展可持续交通可以说是低碳时代最有吸引力的选择之一。

通过对城市交通进行合理规划,可以让人们减少不必要的交通手持操作器使摆锤停止1次空打(不放置试样)出行,从而减少相应的交通压力和能源需求。而对现有的依赖传统燃油的汽车进行改进,或改变其采用的动力,则是在技术上应对低碳时代的做法。

与会嘉宾:

冯飞 国务院发展研究中心产业经济研究部部长

段里仁 长安大学信息工程研究所所长

Lewis lton 国际能源署交通能源高级专家

Nick Allen 壳牌下游二氧化碳部副总裁

Wolfgong Steiger 德国大众汽车集团未来技术总监

主持人:在我国城市化进程加快的情况下,对于包括交通模式在内的城市发展模式进行合理的规划能对低碳经济的发展起什么样的作用?

冯飞:中国正处在快速城市化的发展过程当中,城市化率2007年是44.9%,2008年是45.7%,而且中国的城市化过程估计还会有相当长的持续时间。城市化快速发展,人民的生活水平也在快速提高,特别是汽车的保有量增长速度很快。2009年中国的汽车产量和销量都成为世界第一,两个数字差不多,在1370万辆左右,增长了40%多。目前中国千人汽车保有明年1月进行生产调试量不到40辆,世界平均是120辆,很多国家更高,中国的上升空间仍然很大。

因之而来的大城市病很难避免,一个主要表现就是2.0资源约束的凸现。从能源消费的角度来说,原来的概念是中国的工业占到总能源消费的70%。但这包括了发电等能源转换部门的能源使用,并不完全是终端能源消费。如果从终端的角度看,包括商用建筑和城市住房在内的建筑业占到总能源消费的42.5%,交通业则占到17.2%。

在城市化发展过程当中,有两条路可以选择,一条是传统的城市化,一条是新型的城市化。所谓新型城市化,区别于传统城市化,走的是低碳的可持续发展道路。城市的形态和城市发展的路径,一旦确定下来就很难再进行转变。而在中国快速城市化道路当中,选择的机会越来越少,对城市发展模式进行合理规划就成为了非常紧迫的问题。

Lewis M. Fulton:冯先生的发言很精彩。我可能要退一步,因为我们关注对于全球的分析。我希望我们的研究能对中国大城市发展的研究提供价值。从可持续交通发展模式当中,我们到底可以获得什么样的好处?

从全世界范围来看,中国和其它国家交通运输业的能源消费非常类似。很多国家交通运输业所依赖的能源%都是来自于石油或者石油的衍生品。但是当前新发现的石油资源越来越少。生产方面的主要增长来自于非常规石油、液化天然气合成产品、煤质油等,常规石油产量增加没有太多。

同时,我们还面临气候变化方面的挑战。如果要达到在2050年将温度增长控制在2度左右的目标,对于每吨二氧化碳的减排需要的成本至少在200美元以上。这对交通运输行业意味着什么?

有些行业减排边际成本非常高,而交通运输业是减排成本最低的行业之一。一体化整合的交通运输规划,以及集体的交运模式的整合,譬如说有轨的公交的模式整合,道路使用规划,所有这些能使人们出行效率提高,出行距离减少。对于公共交通和长程铁路的投资可以减少私家车的使用和航空旅行。同时,对当前车辆燃料利用效率的提高和新动力的采用将对低碳经济的发展产生更大的促进作用。

主持人:中国的城市化可持续发展战略究竟应该采取怎样的思路?城市交通又应该如何进行规划?

冯飞:可持续的城市发展战略包括几个方面。一是对于城市形态的然后利用我们的专属设计方法来优化材料结构和它的内部几何结构选择。比较典型的城市化形态有两种,一种是紧凑型城市化,以东京、香港为代表;一种是分散型城市化,以休斯敦、洛杉矶为代表。从它们与能源消费的关系来看,形态越紧凑能源消费越低。因此,紧凑型城市化可能是更适合中国国情的城市化发展模式。当然中国也需要发展一些小城市,但小城市发展需要络化。我认为中国未来十年可能形成二十个城市群。

二是智慧地球的概念。这背后的含义是城市的空间布局如何优化。很多城市由于功能布局的不合理,住地和工作地离得很远,造成巨大的交通流量,出现交通拥堵,能源浪费和环境污染等等一些问题。城市规划问题因此非常关键。

三是以轨道交通为主的交通模式促进城市群的形成和城市一体化发展。一种交通模式决定一个城市的形态。在自行车时代、马车时代、汽车时代和高速交通时代,城市是不同的。当前中国发展城市群,通过快捷的轨道交通,把很多城市能够连接起来,可以将城市效用最大程度发挥出来,当然城市轨道交通也可以解决城市交通拥堵问题。

段里仁:城市交通涉及每一个人,如何让它实现低碳化?刚才冯部长的发言非常强调轨道交通。我提出八个字: 以轨为纲,纲举目张。 低碳交通必须以轨道交通为纲。只有将此确立,才能科学地引导小汽车使用,绿色交通才能全面发展。但从历史情况看,中国的轨道交通相比国外却落后很多。

以北京为例,北京的城市交通先天不足。现代交通诞生之前的老北京交通以人力车和手推车为主。这些交通工具非常小,在老北京的胡同中穿行。将胡同改造成汽车行驶的马路难度很大,比较方便的做法是以环线的形式不断向外扩张,使城市 摊大饼 式地向外发展。因为这个原因,北京的轨道交通发展滞后而且不顺利。北京上个世纪二十年代才出现有轨电车,比伦敦要晚六十年,比东京晚二十多年,而且仅有九条线路,六十年代初就全部拆除。

而在国外,城市交通发展模式依次为马车、有轨电车、地铁(市中心)、轻轨(市郊),防止了 摊大饼 现象,交通拥堵也不会太严重。在欧洲,两个世纪以前,城市交通以马车为主,道路相对很宽。有轨电车和马车同宽同长,就道路来说,由马车到有轨电车是平稳过渡。而到后来,城市轨道交通普遍以地铁代替有轨电车。城市有轨交通以 冰糖葫芦串 的形式向外发展,很难发生严重的交通堵塞。在东京更是如此,市中心交通90.6%是利用轨道交通,小客车只占4.8%。

作为公交系统骨干的轨道交通系统的发展,分散了中心城区的功能,防止了 摊大饼 的继续发展,促进多种交通方式的有机、有效地结合,还能放慢汽车交通总量高速增长。 冰糖葫芦串 似的土地开发才能使轨道交通、路面公交、自行车、步行可以各尽所能。

为了发展轨道交通为主的战略模式,必须有一些政策的支持。在规划上需要做到用地优先,管理上需要路权优先,建设上资金安排优先,运营上需要做到减免税和财政补助优先。

主持人:对依赖传统燃油的汽车等交通工具应该如何进行改进才能更好地促进可持续交通的发展?

Nick Allen:汽车动力技术预计在2025年前很难取得突破。即使技术能取得突破,但新技术仍不能广泛应用。在能源行业,一般来说新的技术获得广泛使用需要很长时间。液化石油气、天然气花了25年才成为广泛使用的东西。相信新的能源技术也是如此。

我11年前在壳牌工作,当时人们认为氢能会是未来最大的出路,但是氢能电池直到现在还没成为现实。在过去十年当中,人们又盯上了生物燃料,而生物燃料瓶颈至今仍没有被突破。如今,电动汽车成了越来越被看好的选择,但也有许多障碍需要突破。

一个城市要迈向低碳交通有许多种选择。而每选择一样,都要把它的整个生命周期碳含量分析清楚。投入基础设施非常昂贵,而一旦建成又不能马上替换,所以选择的时候要非常慎重。

现在,我们还是要更多地依赖传统的燃油汽车。我在这里将汽车分成商用车和私家车分开讨论,看它们走向低碳道路各有什么方案。

在商用车中,如果大卡车司机能改变驾驶行为,可以减少10%的燃料需求。因此,最简单的方法是对司机进行一定的培训,让他们在心理和行为上改变驾驶的习惯。接下来,应该考虑如何提高燃油效率。开发有添加剂的液态燃料可以提高燃油能效,而添加润滑油可以减少油的消耗。以天然气为燃料的商用车可能会更为普及,这涉及到基础设施的问题。加气站可以以物流集散中心的方式修建,这样可以提高加气站规模和效率。

中国的私家车用户群越来越庞大,这是一个很重要的问题。首先,当然应该提倡公共交通。接下来还是应该想办法提高燃油质量,或利用替代燃料。

Wolfgong Steiger:未来应该主要运用那种能源?能源载体又是什么?选择有很多。

以天然气作为燃料,基于化学组成,有18%碳足迹的改善。但它作为能源载体,存在能源储存的问题,后箱的空间往往被侵占。

而如果从天然气变成生物燃料,我们还可以大幅减少汽车的二氧化碳足迹。在第一代生物燃料用得比较多的情况下,我们已经开发了第二代生物燃料,并有可持续性的表现,在这方面的法律法规讨论也越来越多。

混合动力在日本非常先进,日本缺乏柴油技术是一个原因。而在欧洲,依照其路面条件,柴油车有非常高的效率。但是,汽车越大,采用混合动力越好。混合动力是电气化的初步阶段,这完全改变了游戏规则。人们可以选择能源载体,即可以选择电,或者可以选择液态碳氢化合物。而如果对汽车用电去碳则可以减少其碳足迹。

采用电池的电动汽车整体效率还要更高,但这受到电池能量密度的影响。实际上这会影响到汽车动力到底多大比例可以用电力来替代。目前电池能量密度大约是140瓦时/千克,而很快就将达到170瓦时/千克,甚至200瓦时/公千克。届时,每天150公里的出行需求大约可以满足80%。

总的来说,对于未来的交通远景展望,短途可以采用电机驱动,长途则可以用高效的内燃机驱动。未来城市交通将越来越依赖电动汽车,自行车等可以作为补充,而长距离则将主要依靠生物燃料驱动的内燃机车辆。在更近期的未来,对于传统燃油汽车进行补充的新型汽车将更多以天然气汽车为主,以天然气为动力的汽车技术将成为应用更广泛的交通运输模式的衔接技术。

Lewis M. Fulton:如今,在采用新动力的汽车中,电动汽车越来越受青睐。国际能源署的预计是到2015年,混合动力汽车达到1亿辆以上。要达到这个目标,需要政策的支持。哥本哈根会议并没有发出清晰地信号,但二氧化碳价格必须大幅提高,而在各个国家层面上也应该有政策支持。这些政策可以支持大城市进行相关基础设施投资,并促进电动汽车和混合动力汽车的发展。

采用电力作为动力的汽车可能更多的将是小轿车,而卡车等大型汽车,包括轮船、飞机等更大型的交通工具,可能在很长时间内还是要依赖液态燃油。在这种情况下,生物燃料是更适合的出路。但发展生物燃料,需要注意的是不能急于求成。这个行业的发展不能以牺牲粮农产业和环境为代价。

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